Система средств сообщения, созданная в X-XII вв., сохранилась почти без всяких перемен в XIII -XV вв. Голубая сеть рек по-прежнему являлась основной сетью путей; по рекам плавали такие же насады, набойные ладьи, учаны, струги и челны; водные пути соединялись по сухим местам такими же волоками; сухопутные пути по-прежнему были в зачатке, по мокрым местам их дополняли те же гати, ездили посуху главным образом на санях.
Основным боевым кораблем русских речных флотилий в эту эпоху был насад. До нас дошел ряд его зарисовок в рукописи XIV в. "Сказания о Борисе и Глебе" (См. Д. В. Айналов. Миниатюры "Сказания" о святых Борисе и Глебе Сильвестровского сборника. СПб., 1911. ). Слово "насад" неоднократно повторено в тексте и даже в подписях к рисункам, что увеличивает их документальность. Изображены корабли одного и того же типа с чрезвычайно высоко поднятыми носами и кормами. Общий контур позволяет принять гипотезу И. А. Шубина, что "насады были первым опытом судов, так сказать, комбинированного типа, среднего между ладьей и стругом, венцом какового типа явились впоследствии расшивы" (И. А. Шубин. Волга и волжское судоходство. М., Транспечать, 1927, стр. 46. ). Комбинацию такую найти было необходимо. Наши реки при всей своей ширине и глубине изобилуют перекатами, поэтому ребристое дно ладьи так называемого норманского типа при значительных размерах могло зацепиться за эти перекаты, а широкий плоскодонный струг с его низкими бортами слишком мало подымал груза и людей. "Конечно, - продолжает И. А. Шубин, - первый опыт был, несомненно, очень скромным и, по всей вероятности, сводился лишь к некоторой развалистости бортов, как это мы будем видеть позднее в судах типа белян. Правильность такого предположения подтверждается тем, что в некоторых глухих местах Поволжья, особенно в камском бассейне, беляны еще в середине XIX в. назывались насадами". Конечно, переход названия говорил только о подмеченном издревле сходстве очертаний. Дожившие до XX в. беляны, сплавные суда, разбирающиеся на бревна после каждого рейса и получившие имя от белизны и чистоты своего неизменно свежего леса, похожи на насады только своей общей развалистостью и наклонными наружу бортами. Возможно некоторое сходство и в размерах, а на беляну шло по нескольку сот больших бревен (См. И. А. Шубин. УК. соч., стр. 210. ). Во всяком случае наклон бортов был у насадов закономерно связан с характерным для них наличием палубы. В просторном насаде в просторных каютах под палубой могли удобно разместиться много людей.
Насад был больше боевой ладьи и в перечне боевых кораблей упоминается первым. Так, в 1459 г. "князь псковской Александр Васильевич с посадники псковскими и со псковичи ехавше в насадех и в лодьях на Озолицу, и шедше в немецкую землю такоже много людей, мужей и жен пожгоша, и месть мстиша за тыя головы неповинныя" (Псковская I летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 218. ). Грузоподъемность насада определяется тем, что в нем помещалось несколько пушек и еще "весь запас ратный". В 1460 г. немцы "насаду псковскую у ловцов с пушками и со всем запасом ратным отняли" (Псковская II летопись) (ПСРЛ, т. V, стр. 32. ). В насадах совершали дальние путешествия князья. Например, Александр Михайлович Тверской в 1339 г., направляясь по Волге из Твери в Сарай, "вниде в насад с сущими с ним" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. X, стр. 209. ). Две огромные речные флотилии упомянуты под 1409 г.: "Ходи Анфал на Болгары Камою и Волгою, сто насадов Камою, а Волгою полтораста насадов" (Софийская II летопись) (ПСРЛ, т. VI, стр. 139. ). Доходили новгородские боевые насады и до татарских центров в низовьях Волги. Так, в 1375 г. "и сами поидоша в насадех на Волзе на Низ к Сараю, гости крестьяньския грабяще, а Бесермены бьюще" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 72. ). Два насада составляли уже небольшую военную экспедицию, в 1427 г. "немцы на Псковской земли сено косиша, и псковичи ехавше в дву насаду сено пожгоша" (Псковская I летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 205. ).
Слово "палуба" в древней форме "полуба" впервые упоминается в Псковской судной грамоте: "...ож клеть покрадут за зомком... или лодью под полубы" (Псковская судная грамота. М., Учпедгиз, 1952, ст. 1. ). Кража из-под палубы приравнивалась к краже со взломом.
Набойная ладья иначе называлась "ладья с досками". Набои или доски - это дощатые борта, возвышающиеся над однодеревной основой. Ладье в документах противополагается струг. Это плоскодонное и низкобортное () судно во времена "Русской Правды" ценилось вдвое дешевле набойной ладьи (Правда Русская. Тексты. М-Л., Изд-во АН СССР, 1940, стр. 113 и др. ). Прошли века, изменились денежные системы, но это соотношение осталось. В конце XIV в. в договорной грамоте Василия Дмитриевича Московского с Михаилом Александровичем Тверским говорится: "А с лодии пошлин з доски по два алтына всех пошлин, а боле того пошлины нет, а с струга алтын всех пошлин" (ДДГ, стр. 42. ). В середине XV в. в договорной грамоте Василия Васильевича Московского с Борисом Александровичем Тверским эта формула повторена (ДДГ, стр. 188. ), затем вскоре ее повторяют Иван Васильевич и Михаил Борисович (ДДГ, стр. 203 и 298. ). Однако эту древнюю пропорцию Москва соблюдала только в договорах с Тверью, а в договорах с Рязанью в том же XV в. пропорция была иная. Очевидно, доходность и грузоподъемность ладей и стругов на Волге исчислялись не так, как на Оке.
В 1402 г. в договорной грамоте Василия Дмитриевича Московского с Федором Ольговичем Рязанским говорится: "...а с ладьи с доски по алтыну, а с струга с набои два алтына, а без набои деньга, а с князей великих лодьи пошлин нет" (ДДГ, стр. 55. ). Таким образом, на Оке набойная ладья расценивается не вдвое как на Волге, а в полтора раза дороже простого струга (См. В. К. Трутовский. Алтык, его происхождение, история, эволюция. ТСА РАНИОН, вып. 2. М., 1928. ), и появляется набойный струг, который втрое дороже набойной ладьи. Отсюда нельзя заключать, что простой струг был однодеревкой; это конструктивно невероятно (См. И. А. Шубин. УК. соч., стр. 41. ). В эту эпоху набоями могли называться массивные высокие борта даже и на дощатой основе. Цитированная формула московско-рязанского договора тоже стала традиционной. В 1433 г. ее повторили Юрий Дмитриевич Московский и Иван Федорович Рязанский (ДДГ, стр. 86. ), в 1447 г. - Василий Васильевич и Иван Федорович (ДДГ, стр. 145. ), в 1483 г. - два Ивана Васильевича: Московский и Рязанский (ДДГ, стр. 286. ). Ладья с набоями в начале 60-х гг. XV в. особо упоминается в грамоте Михаила Борисовича Тверского Троице-Сергиеву монастырю: "Што коли посылают своих людей сквозе мою отчину великое княженье по Волзе на Шоксну по рыбу в лодке с набои" (Памятники социально-экономической истории Московского государства XIV-XVII вв., т. I. Под ред. С. Б. Веселовского и А. И. Яковлева. М., изд. Центрархива РСФСР, 1929, стр. 81. ).
Для понимания слова "учан" интересен рисунок Никоновской летописи XVI в., поскольку в этом веке учаны еще были широко распространены. Там, где в тексте встречено это слово, на рисунке изображены большие дощатые суда с высокими каютами на носах и кормах, под парусами; видны двери кают. Изображения таких судов в названной летописи вообще часты (См. А. В. Арциховский. Древнерусские миниатюры как исторический источник. Изд-во МГУ, 1944, стр. 93. ). И. А. Шубин тоже считает учан крупным дощатым судном (См. И. А. Шубин. УК. соч., стр. 51. ). Летописные упоминания позволяют считать учаны, равно как и струги, торговыми судами в отличие от военных насадов. В рассматриваемую эпоху учаны упоминаются сравнительно редко, но, судя по двум рассказам о новгородских пожарах, Волхов в Новгороде был уставлен учанами, и сюда на воду спасались люди от огня. Не всегда это помогало. В 1340 г. "а кто что вынесл, или на поле, или на огороды, или в греблю (то есть в ров. - А. А.), или в лодьи, или в учаны, то все поломянем взялося" (Новгородская I летопись) (ПСРЛ, т. III, стр. 80. ). При новом пожаре в 1342 г. "людие же боящеся не смеаху в городе жити, но по полю инии по рли (то есть по рву. - А. А.) живяху, а инии по берегу в учанех" (Новгородская I летопись) (ПСРЛ, т. III, стр. 81. ).
Малая лодка называлась челном. В нем плыл рыболов, случайно оказавшийся под Великим волховским новгородским мостом, когда народ сбрасывал оттуда боярина Даниила Божина внука (1418 г.). "Некто же людин Личко, хотяще ему добра, восхити его в челн, и народ возъярившеся на того рыболова и дом его разграбиша" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 421. ).
Все упомянутые суда появились еще в X-XII вв., в XIV в. к ним присоединились новые категории. Среди военных кораблей наряду с насадами стали упоминаться ушкуи, среди торговых судов наряду с учанами и стругами - паузки.
Термин "ушкуй" (иначе "ушкуль", "оскуй", "скуй") происходит, надо полагать, от внешнего оформления этих судов. И. А. Шубин обратил внимание "на идентичность нашего судового термина с поморским названием царя полярных стран - белого медведя - ошкуй или оскуй" (И. А. Шубин. УК. соч., стр. 56. ). Это заставляет вспомнить, что носы нарядных кораблей у всех народов делались в виде звериных или птичьих голов. Такие примеры очень многочисленны. Иногда отсюда назывались самые типы кораблей. Так, норманские драконы имели на носу драконью голову. У нас на Руси корабли с туриными, орлиными головами неоднократно упоминаются в былинах, а в миниатюрах Кенигсбергской летописи XV в. встречаются ладьи, носы которых представляют огромные птичьи головы. Нет ничего удивительного, что и нос ушкуя делался в виде медвежьей морды. Конструктивное различие между этим судном и насадом мы не знаем.
Емкость ушкуя можно вычислить по летописному рассказу (1375 г.): "Новогородцкиа разбойницы в седмидесят ушкуех, а воевода бе у них Прокофей, а другый Смолянин, бе же их всех две тысящи, и поидоша на реку на Волгу" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. XI, стр. 23-24. ). Следовательно, ушкуй вмещал до 30 человек с оружием и припасами (очевидно, люди жили в каютах под палубой). Он был больше боевой ладьи, судя по описанию псковского флота 1463 г., "а всех было людей с посадником Дорофеем 20 скуев да 80 лодей, а все то с людми" (Псковская I летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 224-225. ). Ушкуи ходили и по морю, например, в них новгородцы переплыли через Баренцево море и напали на Норвегию в 1320 г.: "...а Лука ходи на Мурманы, а немци избиша ушкуи Игната Молыгина" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 49. ). Чаще всего ушкуи спускались на Волгу; рассказов об этом много. Вот пример большого флота: в 1366 г. "приидоша из Новгорода Великаго новогородци разбойницы, и бысть их двесте ушкуев, и поидоша вниз Волгою рекою" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. XI, стр. 6. ). Доходили подобные походы до Каспийского моря. Ушкуи строились не только в Новгороде и Пскове, но и в третьей северной республике - Вятке. В 1374 г. "идоша на низ Вяткою ушкунцы разбойници, 90 ушкуев" (ПСРЛ, т. VIII, стр. 21. ). Термин "ушкунцы", или "ушкуйники", например: "...вятчане... избиша разбойников ушкуйников" (Воскресенская летопись, 1379 г.) (ПСРЛ, т. VIII, стр. 34. ) - не раз встречается в летописях. Новгородские ушкуйники завоевали себе грозную известность.
Паузок, небольшое судно, упоминается в XIV-XV вв. чаще, чем другие торговые суда. И. А. Шубин ставит этот термин в связь с глаголом "паузиться", то есть перегружаться на перекатах. "В позднейшее время, - пишет он, - волжские паузки были с совершенно плоскими днищами и низкими бортами, наклонными к наружи, имели мачту от 6 до 10 саж. вышины, длинный руль и один якорь" (И. А. Шубин. УК. соч., стр. 57. ). Паузками исчисляли товары. В 1445 г. Борис Александрович Тверской, взяв Торжок, "животов и товара Московьского и Новгородского и Новоторьского сорок павосков свезе в Тферь, а иныя павоскы потопиша в реце с товаром" (Новгородская I летопись) (Новгородская летопись по Синодальному списку. СПб., 1888, стр. 427. ). Тот же Борис Александрович "пожаловал есми игумена Христофора Кирилова монастыря и всю братью или кто ины по нем игумен будет: и кого игумен пошлет лете в павозкех, а зиме в возех" и т. д. (ДАИ, т. I, СПб., 1846, стр. 346. ). Емкость паузка можно установить, по крайней мере, в сравнении с тогдашними возами. Василий Васильевич Московский освобождает в известных пределах от пошлин на соль Троице-Сергиев монастырь: "Что их варницы в Нерехте, и кто от тех варниц поедет содовар соли продавати или пошлет с солью с монастырскою продавати... летом двожды павозком вниз и вверх по реце по Волзе или на Варок по црены купити, а в зиме двожды на пятидесять возех" (Памятники социально-экономической истории Московского государства XIV-XVII вв., стр. 57. ) - значит паузок вмещал груз пятидесяти возов. Подобный расчет дает грамота Михаила Борисовича Тверского 1465 г. тому же монастырю: "...что шлют своих купчин сквозе мою отчину великое княжение, к Новгороду или от Новгороды, лете на павозок с подвозком, а зиме и а сте возех" (ААЭ, т. I. СПб., 1836, стр. 57. ). Паузок с подвозком вмещали груз ста возов. Подвозок, несомненно, буксирная барка. Это явствует и из другого упоминания в той же грамоте: "...коли с их солью ходит павозок с под-возками сквозе мою отчину великое княжение по Волзе". Впервые упоминаются паузки в московско-тверском договоре 1375 г. (ДДГ, стр. 26. ).
При раскопках в Новгороде найдено бесчисленное количество остатков лодок. Особенно обильны лодочные шпангоуты, то есть поперечные изогнутые брусья, составлявшие в совокупности основу лодки. По-русски они назывались кокорами. Немало найдено шпангоутов, принадлежавших, вероятно, небольшим кораблям. Много лодочных уключин, есть лодочные "скамейки. Встречаются деревянные черпаки для черпания из лодок воды; много весел всех размеров. Одно из них имеет 310 см длины, отличается массивностью и принадлежало, вероятно, большому кораблю. Обычными находками являются железные лодочные заклепки, болты. Доски деревянной наружной обшивки иногда находятся скрепленными, что позволяет реконструировать кусок лодки или корабля. Но в целом эти обильные находки все же пока недостаточны для выяснения внешнего облика кораблей.
Плоты, вероятно, уже употреблялись в эту эпоху для сплава леса. В летописях о них есть только случайные упоминания. В 1446 г. татары после похода на Устюг "по Ветлузе плыли на плотех, да в плотех тонули; А было их 700 человек, а все царев двор, а в Казань вышло сорок человек, а иные истонули на Ветлузе реце" (УЛС, стр. 80. ). В 1408 г. "той же весны поводь велика, о Юриеве дни, поня вода в Тфери до церкви, черници на плотех издиша к святому Феодору" (Тверская летопись) (ПСРЛ, т. XV, стб. 474. ).
Иностранные корабли, западные и восточные, противопоставляются в летописях русским. У немцев и шведов многократно упоминаются шнеки и бусы. Впоследствии обе эти разновидности кораблей проникли кое-где на Русь, но в удельное время этого еще не было. На Волге, у татар, летопись знает различные суда, "из которых, - по словам Н. П. Загоскина, - некоторые исчезли вслед за падением мусульманского господства на Волге, другие же пережили это падение, не только сохранившись на Волге, но сделавшись достоянием и других речных бассейнов" (Н. П. Загоскин. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России. Казань, 1909, стр. 411. (Издание Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог, вып. XVI). ). К первым относятся мишани и бафты, ко вторым - каюки и кербати, очевидно, карбасы. На юге у турок летопись знает каторги, у греков - те же большие гребные каторги, маленькие гребные сандалии и, наконец, барки.
Перевозы и перевозники на русских реках известны по летописям и грамотам. В 1388 г. в Новгороде распря между Торговой и Софийской сторонами привела к полному разрыву сношений: "...и начаша людьи грабити, а перевозников бити от берега, а суды сечи" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 350. ). В большом городе перевозов было, конечно, много и они были частными предприятиями, но вообще в это время перевоз являлся обычно выгодной монополией феодала, баналитетом. Василий Васильевич Московский дарует деревням Троице-Сергиева монастыря льготы по этому баналитету: "да что перевоз под Углечем и перевозники Углецкие в Прилуцких деревнях побора не емлют, а поселекой Прилуцкой дает перевоз-ником Углецким с монастырских крестьян оброком по двенадцати алтын на лето" (ААЭ, т. I, стр. 33 и 41. ). В начале XV в. Кирилл Белозерский в послании князю Андрею Дмитриевичу Можайскому осуждает таможенные поборы, но мирится с перевозными: "Тако же, господине, и мы-тов бы у тебя не было, понеже, господине, куны неправедныя, а где, господине, перевоз, туто, господине, пригоже дати, труда ради" (АИ, т. I. СПб., 1841, стр. 25. ). Слово "паром" впервые упоминается под 1374 г. Вятские ушкуйники, поднявшись по Волге к устьям Ветлуги и Суры, "лодьи, поромы и насады, павузкы и стругы, и прочая вся суды иссекоша" (Симеоновская летопись) (ПСРЛ, т. XVIII, стр. 114. ).
О русских морских кораблях этого времени сведения совсем скудны, но о"и были, и в Новгороде для какой-то их разновидности сложилось даже особое название "юмы". В XIV в. новгородский архиепископ Василий, доказывая в послании к тверскому епископу Федору реальность рая, пишет: "А то место святаго рая находил Моислав Новогородец и сын его Яков, и всех было их три юмы, и одина от них погибла много блудив, а две их потом долга носило море ветром, и принесло их к высоким горам" (ПСРЛ, т. VI, стр. 88. ).
На древнерусском речном корабле грамоты знают двух начальников: кормника, то есть кормчего, и оснача, по словарю В. И. Даля, оснастчика. Старшим был, видимо, кормчий, поскольку он упоминается вначале. В 1448-1454 гг. в жалованной грамоте Новгорода Великого Троице-Сергиеву монастырю говорится: "Ахто сю грамоту новогородьскую переступить, чим изобидит купчину Сергеева монастыря, или его кормников, или осначев, и он дасть посаднику и тысяцкому и всему господину Великому Новугороду пятьдесят рублев в стену" (ГВНиП, стр. 151. ). Василий Васильевич Московский пишет: "И вы бы мои наместници великого князя Вологодские и воеводы, монастырьскую лодью Кирилова монастыря с их товаром или с рожью и их людей монастырьских или кого себе наймитов наймут, кормника или осначов, отпустили бы есте их добровольно с Вологды на Устюг" (ДАИ, т. I, стр. 347. ). Кормники и осначи монастырской ладьи были или монастырскими людьми, или наемными специалистами. На рубеже XIV и XV вв. Кирилл Белозерский в послании великому князю Василию Дмитриевичу Московскому, призывая его мириться с суздальскими князьями, употребляет такое сравнение: "...якоже бо о кораблех есть, егда убо наемник, еже есть гребец, соблазнится, мал вред творит плавающим с ним; егдъ же кормчий, тогда всему кораблю сатворяет пагубу: такоже, господине и о князех" (АИ, т. I, стр. 21. ). Древнерусский большой корабль был, вероятно, произведением искусства. С. С. Голоушев (Глаголь) говорит, что в конце XIX в. "на Волге еще можно было видеть караваны разноцветных судов, расшив с украшенными дивною резьбою бортами, мокшан, тихвинок и т. п. На белянах виднелся целый лес мачт, украшенных хитро выпиленными колесами и звездами, красные флажки красиво реяли по ветру над ними, и при виде всего этого невольно грезилось о том, какой красотою сияли когда-то суда каких-нибудь новгородских торговых людей" (С. Глаголь. Очерк истории искусства в России М., 1914 стр. 3-4. ).
О сухопутных средствах сообщения сведения гораздо беднее, чем о водных. Наиболее удобным считался зимний путь, когда замерзали обильные северные болота и ровным снегом покрывались грязные проселки. Иногда путешествие откладывалось до снежного первопутка. В 1436 г. князь Василий Юрьевич "жил на Костроме до пути до зимняго, а на пути поиде к Галичю" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. XII, стр. 21. ). Слово "воз" означало "сани". Князь Юрий Васильевич Дмитровский в начале 60-х гг. XV в. пишет Троице-Сергиеву монастырю: "...пойдут от Новгорода к Москве сквозь мою вотчину Дмитров с товаром зиме на триста возех, а лете на триста телегах" (Памятники социально-экономической истории Московского государства XIV-XVII вв., стр. 80. ). Сани упоминаются неоднократно, например в летописном рассказе о пленении Василия II (ПСРЛ, т. VI, стр. 173-174. ). Противопоставление телег и саней имеется в летописи в рассказе о смерти Михаила Тверского: "Бе же цело и невредимо тело его, из далних земель везено на телезе и на санях..." (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 477. ). Его везли в Тверь зимой, так как убит он был в ноябре. Это произошло на Тереке, где санного пути не бывает; там тело положили на телегу, а потом пришлось переложить на сани. Русские телеги упоминаются только летом, например в августе 1378 г. в походе на реку Пьяну (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 307. ). Отмечая необычно позднюю весну 1390 г., летопись говорит: "...а и по Радуницах люди и дрова возили из леса на конех, аки зимныи возы" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 369. ). Лес, очевидно, возили только по санному пути.
Внешний облик русских телег и саней мы видим в миниатюрах Никоновской летописи XVI в., которые частично восходят к оригиналам XIV-XV вв. Впрочем, и в XVI в. этот облик, судя по ряду рукописей, не менялся. Полозья саней высоко подняты. Телеги четырехколесные, колеса то сплошные, то со спицами. Возницы вместо того чтобы сидеть в телегах или санях, сидят обычно верхом на упряжных лошадях. В телегах и в санях перевозят женщин, детей и грузы. Мужчины передвигаются верхом, даже духовенство. Женщины тоже часто ездят верхом. Все это может быть подтверждено многими сотнями примеров.
В одной из миниатюр Никоновской летописи изображены сани, наполненные репой, а в тексте говорится о цене на воз репы (См. А. В. Арциховский. УК. соч., стр. 94. ). Так подтверждается уже отмеченное первоначальное тожество слов "сани" и "воз".
Основными дорогами были зимние. Например, летопись говорит под 1366 г.: "...князь великий Дмитрей с братом князем Володимером Андреевичем замыслиша ставити город Москву каменъ, и еже умыслиша то и створиша, тоа бо зимы и камень повезоша ко граду" (Воскресенская летопись). Под 1367 г. там же сказано: "Toe же весны заложиша град Москву камень" (ПСРЛ, т. VIII, стр. 14. ). Везти тяжелый груз можно было только по санному пути.
При раскопках в Новгороде найдено много санных полозьев, целых и в обломках. Длина некоторых из них превышает 3 м. Они изогнуты и высоко подняты, вообще вполне соответствуют очертаниям саней, изображенных на миниатюрах. Остатки колес найдены в Новгороде только один раз. Их редкость закономерна: саней было в этом городе гораздо больше, чем колесных повозок. Впрочем, сомневаться в бытовании там таких повозок нельзя.
В заключение надо коснуться вопроса о лыжах. Специальное oподробное рассмотрение этого вопроса (См. А. В. Арциховский. Лыжи на Руси. ТИЭ, не, т. 1. М. - Л., 1947. ) приводит к выводу, что лыжи современного скоростного типа появились раньше всего именно на Руси. Их родиной многие считают Скандинавию, где скользящие лыжи известны (главным образом в Швеции) вообще с неолита. Они бытовали с неолита и у нас, судя по северным наскальным изображениям. Нигде, кроме Скандинавии и России, скользящих лыж в Европе до XIX в. не было. Шведский дипломат начала XVIII в. Пальм описывает в качестве русского изобретения скоростные лыжи современного типа - длинные и узкие, гладкие снизу. Он говорит о поразительной быстроте лыжников и о военном значении этого изобретения. На его родине, в Швеции, скользящие лыжи двух архаических типов, не позволявшие быстро бегать (короткие, широкие, подбитые мехом, а также непарные: одна длинная, другая короткая) бытовали издревле. Следовательно, в начале XVII в. скоростные лыжи были там еще неизвестны. Изобретение их могло быть связано с военными целями.
Имеется ряд русских и западноевропейских известий о московских лыжных войсках XV, XVI и XVII вв. Первое такое известие относится к 1444 г. Там употреблен термин "рта", старый русский синоним термина "лыжа". Надо сказать, что само слово "лыжа" известно в одном церковном тексте, относимом к XII в. (дата эта, впрочем, не вполне доказана), а также в летописном тексте конца XV в. и более позднего времени. Слово "рта" держалось тоже долго.
Под 1444 г. летопись говорит, что против напавших на Рязань татар русские воеводы послали "мордву на ртах, понеже зима бе люта и снежна... И приидоша на них мордва на ртах с сулицами и с рогатинами и с саблями; а казаки рязаньскиа такоже на ртах с сулицами и с рогатинами и с саблями з другиа стороны" (ПСРЛ, т. XII, стр. 61-62. ). Все это изображено и в летописной миниатюре. Лыжи там видны ясно, носы их высоко подняты; обозначены даже ремни, куда продеты ноги лыжников (См. А. В. Арциховский. Древнерусские миниатюры как исторический источник, рис. 21. ). Несколько более раннее изображение лыж (довольно схематичное) имеется в миниатюре лицевого "жития" Бориса и Глеба XV в. (См. Н. П. Лихачев. Лицевое житие святых благоверных князей Бориса и Глеба. По рукописи конца XV столетия. СПб., 1907, миниатюра 15. ).
В Новгороде в слое XIII в. найден древнейший экземпляр скоростной лыжи современного типа. Длина ее 192 см, кривизна всех линий строго продумана, средняя ширина 8 см, передний конец приподнят, изогнут и заострен, толщина лыжи в большей ее части всего 1 см, зато место для установки ноги значительно массивнее, толщина здесь 3 см; для ремня устроено сквозное горизонтальное отверстие, подобное современным; диаметр отверстия около 0,5 см.
Более архаическая лыжа, сравнительно тихоходная, короткая и широкая, найдена в более раннем слое Новгорода. Но описанная здесь находка позволяет утверждать, что изобретение скоростных лыж современного типа произошло не позже XIII в.
А. В. Арциховский
Проверенные мастера по изготовлению шнеков для элеватора - это предприятие КМЗ
ТОРГОВЫЕ ПУТИ В XVI в.
Москва превращается в центр важнейших сухопутных и речных путей России. С образованием единого Русского государства произошли изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территории страны и в следствие возникновение новых рынков приводило к появлению новых направлений торговых путей, которые, как и старые торговые дороги, все более тяготели к Москве как административному центру страны.
Эти пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиусами, соединяющими столицу с периферией.
Ряд торговых путей в XVI в. имел особенно большое значение. По Москве-реке шел водный путь на Оку и далее на Волгу. Через Стромынку вела дорога на северо-восток в направлении Суздаля. С Тверской улицы начиналась дорога на Тверь и далее на Великий Новгород. Сретенская улица вела на Ярославский тракт, а от Рогожской слободы шел тракт на Казань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла дорога на юг в Серпухов и Тулу. Через Арбат и Дорогомилово выходила Можайская дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись далее в целую сеть путей и расходились по всему пространству Русского государства.
Основной магистралью между двумя крупнейшими русскими городами Новгородом и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до Новгорода через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новгорода к Москве укрепляются экономические связи между этими городами.
Несколько важных торговых путей расходились от Новгорода на запад и северо-запад. По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы.
Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову, а дальше к Ивангороду и Нарве, в Ригу, Литву. К Ивангороду шли от Новгорода и другие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост, через Лужский ям. Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры через селение Сумы.
Особенно большое значение во второй половине XVI в. приобрел торговый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль, Вологду, Тотьму, Устюг. Этим путем шла оживленная торговля с Англией и Голландией. В грамоте 1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и многие поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и через Которосль". Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими путешественниками. Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, необходимое для ее преодоления, рассчитать трудно. Путешествие Дженкинсона с большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету другого английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можно было пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологды до Ярославля преодолевалась в два дня.
На юг от Москвы уходило несколько торговых путей. Одним из главных в XVI в. был донской. Этим старинным путем, известным еще с конца XIV в. пользовались митрополиты Пимен и Киприан, ездившие из Москвы в Царьград и обратно. От Москвы караваны шли водой или сухим путем до Коломны и Рязани, а оттуда тремя дорогами - через Михайлов, Ряжен, Старую Рязань - к Воронежу и Дону. По Дону суда следовали до Азова, а затем морем к Константинополю. Этот путь был описан в XVI в. Флетчером: "По реке Дону, - писал он, - можно из города Москвы доехать водою до Константинополя и во все части света... что недавно было доказано одним посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва Москвой-рекой, потом вошел в другую, называемую Окою, тут перетащил лодку свою на Дон, а оттуда уже всю дорогу плыл водою". Общая протяженность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это затрачивалось примерно 55 дней. Кроме донского пути на юг вели также и сухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск, Брынь, Калугу. Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымских посольских книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путями: через литовские земли. Однако большого значения эти торговые пути в XVI в. не получили, так как в этот период отношения с Литвой были натянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговых людей через свои земли.
Большое развитие во второй половине XVI в. получил Волжский торговый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани.
Этот путь начинался обычно в Москве, откуда путники спускались по Москве-реке и Оке до Волги. Англичане начинали свои путешествия по Волге от Ярославля. Водный путь от Москвы до Астрахани продолжался 1,5-2 месяца. В Астрахани товары перегружались на морские суда и путь продолжался в восточные страны вдоль берегов Каспийского моря. Несколько сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.
Север всегда привлекал русских мореплавателей. К XVI в. относятся значительные успехи в освоении ими Северного морского пути. Северный путь в Европу был известен русским людям издавна. В конце XV в. им - 3 пользовались русские послы Григорий Истома, Дмитрий Зайцев и Дмитрий Радев. В литературе утвердилось мнение об открытии морского пути из Западной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровергают это мнение. "На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по которому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспедиции и русские послы: Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Герасимов и другие русские люди". В конце XVI в. общегосударственное значение приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз, притока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.
Кроме больших транзитных торговых путей существовало множество дорог, имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской округой и более мелкими городскими пунктами.
В ХVI в. существовало уже сводное описание дорог Русского государства. С. Герберштейн, перечисляя в своем сочинении разнообразные водные и сухопутные дороги России, прямо ссылался на известный Дорожник: "Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленного мне Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородской земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в.
На основании существовавших ранее дорожников и чертежей в конце XVI в. был составлен общий чертеж Русского государства, содержащий описание дорог, рек, городов и урочищ. По-видимому, в это время, составлялись также описания и морских путей - поморские лоции. Одна из них легла, очевидно, в основу карты "Белого моря и реки Мезени", составленной в конце XVI в. Лукой Вагенером.
Средневековые путешественники и торговцы предпочитали ездить водой или в зимнее время по сухопутным дорогам. В летнее время, а особенно в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого состояния дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по русским дорогам в летнее, весеннее и осеннее время. Так, Павел Иовий писал, что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по крепкому льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед, совершается с неимоверной скоростью, зато в летнее время, не иначе можно проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями, потому что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходимые топи, на которые для проезда настилают с величайшим трудом деревянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном населении. "Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн, - и настилать мосты через болота и реки". Судебник 1589 г. обязывал - 4 местных жителей следить за состоянием дорог. Статья 223 гласит: "А на которых дорогах мосты не починиваны, и кто едучи лошадь истепет или ногу изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волосте деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том исцева гибель доправити без суда по обыску". Мостовщина была особым видом повинности в XVI в. Когда через реки не было мостов, переправа осуществлялась примитивным способом, который описан С. Герберштейном в его книге. Путешественники перебираются через реки, писал он "неким своеобразным способом переправы, а именно: нарубают кустарников, связывают их пучками, садятся на них сами, кладут имущество и, таким образом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязывают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут к другому берегу, влекут с собой людей, таким образом перевозят их".
Переправы через многочисленные реки, речки, озера и болота вызывали особенно много сетований со стороны путешественников. "Хотя на реках по большей части и сделаны мосты... - писал А. Поссевино, - однако сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломаются повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает.
Правительство делало попытки упорядочить путешествие по наиболее важным дорогам. Одним из мероприятий в этом направлении было устройство ямов. Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в следующем виде.
По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем в среднем 30- 40 км (иногда чаще) , находились дорожные станции-ямы.
Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей. Оно же поочередно гнало самую гоньбу. Ям состоял обычно из ямского двора, двух-трех изб, сенника и конюшни. Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к ямскому двору приписывались земли: пашня, сенокосы, иногда деревни, расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ямщика. Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В большинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, послы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Частным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство устанавливало контроль над деятельностью ямов. Сохранилось значительное количество документов от конца XVI в., которыми правительство регулировало порядки на ямах. Для устройства ямов на места посылались дети боярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатических миссий. Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своих записках: "Как только мы доехали, до, границы Московской земли, все - 5 содержимое для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на кушанье, ни на подводы, так уж у них водится". За беспорядки на ямах, в особенности по отношению к иноземным послам, охотники подвергались суровым наказаниям. В царской грамоте 1585 г. на один из новгородских ямов записано: "как ехал к нам датцкой гонец, я ему де и в дороге на ямех до Торшку подвод мало давали... И то нам не соромота ли, что иноземцом подвод на ямех нет"? Охотников, которые не явились на ям в положенное им время, приказано было бить кнутом.
Для населения Руси, разбросанного на необозримых просторах восточноевропейской равнины, развитие средств сообщения было условием хозяйственного и культурного единства раннефеодального государства.
Для населения Руси, разбросанного на необозримых просторах восточноевропейской равнины, развитие средств сообщения было условием хозяйственного и культурного единства раннефеодального государства. Это обстоятельство во многом объясняет постоянный интерес к этой проблеме отечественной историографии (Анусин Д.А., 1890; Боголюбов Я., 1879-1880; Веселого В., 1875; Загоскин Н.П., 1909; Арциховский А.В., 1968; Воронин Н.Н., 19486; Колчин Б.А., 1968. С. 51-63). К настоящему времени можно считать бесспорно доказанным определяющее значение разветвленной сети водных артерий, пронизывающих территорию между Черным морем и Ледовитым океаном, Уралом и Балтикой.
Порожистость основных речных артерий - Днепра и Волхова, мелководность притоков, необходимость переволакивать суда на водоразделах - все это оказало существенное влияние на характер судостроения, преимущественно речного. Речные древнерусские суда отличали небольшие размеры, мелкая осадка и легкость в управлении.
Источники по истории техники древнерусского судостроения еще слишком малочисленны; письменные свидетельства отрывочны и доносят до нас практически лишь названия судов; иконографический материал в большинстве своем относительно поздний; археологические материалы только начинают накапливаться. Наиболее обстоятельная сводка всех видов источников по истории судостроения Древней Руси - статьи Н.Н. Воронина и А.В. Арциховского, их основные положения актуальны и в наши дни. Они попытались создать эволюционную схему древнерусского судостроения, в частности речного. Для домонгольского периода это сделано Н.Н. Ворониным, который показал, что долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсальным средством сообщения в Древней Руси. Дальнейшее усовершенствование ладьи (насад) и введение новых типов судов - галеи, стругов и учанов - обусловило переход от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам, но произошло это уже в послемон-гольский период (Воронин Н.Н., 19486. С. 290).
Продолжил эволюционную схему древнерусского судостроения А.В. Арциховский. По его мнению, система средств сообщения Х-ХII в. до ХIII-ХV вв. почти не менялась (Арциховский А.В., 1968. С. 307). Он составил перечень типов судов, сопроводив его исторической и краткой конструктивной характеристикой. В нем фигурируют насад, набойная ладья (ладья с досками), учан, челн, ушкуй, паузок. Среди военных кораблей наряду с насадами стали использовать ушкуи, среди торговых судов наряду с учанами и стругами - паузки (Арциховский А.В., 1968. С. 310).
Описанная схема при всей ее логичности, на наш взгляд, страдает отсутствием типологизации многочисленной речной флотилии Древней Руси. Впрочем, это - следствие главным образом недостаточности и краткости прежде всего письменных источников. Однако новое обращение к ним и здесь, по нашему мнению, демонстрирует нереализованные возможности. В частности, более продуктивным может быть обращение к "Русской Правде", статья 73 Пространной редакции которой дает общую типологическую схему судов:
"Аже лодью оукрадеть,
то 60 кун продаже,
а лодью лицемь воротити;
а морьскую лодью 3 гривны,
а за набоиную лодью 2 гривны,
за челн 20 кун,
а за струг гривна" (ПР. П. С. 577).
Обращаясь к типам судов, перечисленных в "Русской Правде", отметим не только отсутствие некоторых категорий, зафиксированных к тому времени летописцами (об этом ниже), но отсутствие упоминания судна, служившего основой для набоя. Им не может быть морская ладья - это особый, самый дорогой тип судна - 3 гривны. Естественно, что основой набоя, оцениваемого в 2 гривны, может быть судно, цена которого близка к половинной стоимости набойной ладьи. Таковым мог быть струг. Его цена - гривна. Если так, а альтернатив этому мы не видим, то струг - речная ладья, основной вид древнерусского судна, названный в "Русской Правде" видовым именем.
Предлагаемому нами типологическому единству (струг-ладья) соответствует фиксируемое актами наличие термина "струг с набои", т.е. "набойный струг" (ДДГ. С. 55), практически неотличимый от устойчивого "набои", либо "лодья с досками".
Представляется, что ладья, как и струг, была небольших размеров и ограниченной грузоподъемности, вероятно однодеревка. Постоянный формуляр договорных грамот Новгорода с великими князьями неизменно на протяжении столетий приравнивает грузоподъемность ладьи к возу, с равным налогообложением в "две векши" (ГВНиП, 1949. № 1, 2 и др.).
Наконец, последнее препятствие на пути отождествления струг-ладья - технологическое. Н.Н. Воронин склонен к тому, что струг - это плот с дощатыми бортами (Воронин Н.Н., 19486. С. 290). Сомнительно, чтобы такое примитивное судно могло оцениваться столь высоко - в одну гривну. А.В. Арциховский не считал струг однодеревкой (Арциховский А.В., 1968. С. 309), полагая, что у него была дощатая основа. В то же время Н.Н. Воронин, опираясь на этнографический материал, доказал, что "масштабы долбленок-однодеревок были очень различны - от маленького челна до огромных ладей". В этом же убеждает нас описание русского флота византийскими хронографами.
Ладью-струг объединяло с первобытной однодеревкой-челном отсутствие киля: днище их делали из выдолбленного бревна, ивового или липового. Безкилевое судно в большей степени соответствовало особенностям восточноевропейской речной системы. В то же время ладья-струг отличалась от челна не только размерами, но и дощатой обшивкой бортов, что повышало ее грузоподъемность.
Простая речная ладья-струг была наиболее массовым судном в Древней Руси, исключая, естественно, долбленку-челн, которую вряд ли использовали на дальних и даже на средних маршрутах. Ладьи-струги широко использовали на торговых путях, особенно на мелководьях и порожистых участках основных речных артерий, где крупные суда пройти не могли. Перегрузку товаров на ладьи в районе Гостинополья документируют грамоты Новгорода с Любеком и Готским берегом (ГВНиП, 1949. №31 и др.).
В "Русской Правде" и позднейшем актовом материале отсутствует ряд древнерусских речных судов, хорошо известных по летописным сообщениям: учан (известен с XII в.), насад (с 1015 г.), ушкуй (с 1320 г.), лоива (с 1284 г.), паузок (с 1375 г.). Подобное опущение могло быть вызвано только их типологическим единством с категориями судов, известных "Русской Правде", что позволяет обратиться к каждому из перечисленных типов судов.
Для определения классификационной ступени учана примечательно упоминание судна в тексте Смоленской грамоты 1229 г.: "Оу кого ся избиеть оучан, а либо челн" (налицо явное объединение категорий судов, при противоположении большого судна малому). Перечисление множества учанов, ходивших по Волхову, в которых новгородцы безуспешно пытались спастись от огня в пожарищах 1340 и 1342 гг., косвенно свидетельствует о небольших размерах судна. Примечательно, что согласно нормам Новгородской судной грамоты учан использовался для бескомпромиссного поединка кровников (ПРП, 2. С. 214), что подтверждает наличие на судне площадки, палубного покрытия (Клейненберг Н.Э., 1984. С. 196-197).
Позднейший вариант учана, в частности изображенный на рисунке Никоновской летописи XVI в., - это крупное дощатое судно с высокими каютами на носу и корме, под парусом. Представляется вполне вероятным его развитие, в ходе которого учан XII в., типологически близкий челну, за четыре столетия превратился в крупное дощатое речное судно (типа набоя), сохранив при этом свое видовое название. Несомненное торговое предназначение учана выявляется исследователями как для судна XII в., так и для усовершенствованной модели XVI в.
Отсутствие насада в терминологическом перечне "Русской Правды" объясняется, на наш взгляд, двумя обстоятельствами. Во-первых, военным назначением данного судна (в "Русской Правде" перечислены только гражданские варианты древнерусских судов), а во-вторых, и это главное, - типологическим единством насада и набоя, отмеченным еще Н.Н. Ворониным. Эти функции ярко продемонстрированы в Лаврентьевской летописи под 1151 г., где сказано, что использование усовершенствованной ладьи принесло Изяславу военный успех. Летописный текст едва ли не единственный, передающий некоторые конструктивные элементы древнерусских судов вообще. "Бе бо исхитрил Изяслав лодье дивно: бяше бо в них гребци гребуть невидимо, токмо весла видети, а человекяше невидимо... бяхуть бо лодье покрыты досками; бяхуть же борци стояще горе во бронех и стреляюще, а кормника 2 беста, един на корме, а дру-гыи на носе" (ПСРЛ. Т. 1. Под 6659 г.).
Таким образом, насад - боевая ладья, обшитая досками и перекрытая палубой, т.е. категория судна, идентичная набою, но отличающаяся от него функциональным назначением. В состав военных флотилий включали суда разных типов, как приспособленные для ведения боевых операций (насады), так и вспомогательного состава (ладьи).
Конструктивно-типологическое единство военного судна (насад) с грузовым торговым (набой, набойная ладья, ладья с досками) привело к тому, что в былинном материале они практически неразличимы. Василий Буслаев и Садко свои путешествия совершают в "носадах" (Новгородские былины, 1978. С. 130, 183 и др.), что невероятно при учете характера их предприятий.
Не вызывает особых сложностей определить место ушкуя в типологической схеме древнерусских речных судов. А.В. Арциховский справедливо отметил: "Конструктивное различие между этим судном (ушкуем. -А.Х.) и насадом мы не знаем" (Арциховский А.В., 1968. С. 311). Возможным различием И.А. Шубин и А.В. Арциховский считают внешнее оформление судна. И.А. Шубин обратил внимание на идентичность нашего судового термина ("ушкуй", "ушкуль", "оскуй", "скуй". -А.Х.) с поморским названием царя полярных стран - белого медведя - "ошкуй или оскуй" (Шубин И.А., 1927. С. 56). А.В. Арциховский соглашается с тем, что примеры оформления носа кораблей в виде звериных или птичьих голов - многочисленны, поэтому "нет ничего удивительного, что и нос ушкуя делался в виде медвежьей морды" (Арциховский А.В., 1968. С. 310, 311). Полностью присоединяемся к мнению исследователей и сошлемся на былинный материал, который представляет насад Василия Буслаевича в великолепном художественном оформлении:
На реке, на реке, на Волхови
Тут плавал-гулял черленный носад.
У того ли у носада у лёкка струга
Да нос и корма по-звериному,
Крутая бедра по-лошадиному,
Да хобот мечет по-змеиному.
(Новгородские былины, 1978. С. 130)
В цитированном отрывке, сближающем внешность русского судна с норманскими драконами, наше внимание привлекает также упоминание "лёкка струга". При всей осторожности использования былинного материала, нельзя не подчеркнуть присутствие типологического единства наименований "струга" и "носада". Если учесть, что верхним рубежом сложения цикла былин о Василии Буслаеве был XVI в., максимально приближенный к раннему средневековью, а также то, что в тексте сказания исследователи неоднократно отмечали исторические параллели, то свидетельство представляется достаточно приемлемым (Новгородские былины, 1978. С. 363-366; Русское народное поэтическое творчество, 1953. С. 278; Аникин В.П., 1964. с. 149-151 и др.).
Возвращаясь к ушкуям, отметим нередкое у исследователей акцентирование новгородского происхождения военного судна. Это наблюдение находит многочисленные подтверждения в летописных сообщениях XIV-XV вв. (ПСРЛ. Т. XI. С. 6, 23, 24; Т. IV. С. 224, 225; Т. VIII. С. 21, 34 и др.). Впрочем, ушкуи использовали также псковичи, были они и в Московской Руси. Судя по летописному сообщению о походе 2000 новгородцев в 1375 г. на Волгу и 70 ушкуях (ПСРЛ. Т. XI. С. 23-24), судно вмещало до 30 человек с оружием и припасами. Такое крупное судно использовалось для морских военных предприятий (ПСРЛ. Т. IV. С. 224-225).
Затрудняемся в определении типологического места лоивы. Первое упоминание летописца связывает это судно с немцами ("Немцы в лоивах и в шнеказ внидоша Невою в Ладоское озеро ратью" - НПЛ. С. 92). Впрочем, им пользовались и новгородцы ("Ходиша новгородцы в лодьях и лоивах в озеро" - НПЛ. С. 290). Вполне вероятно, что здесь мы сталкиваемся с единичными случаями использования судов нерусского происхождения.
Паузки упоминаются в ХIV-ХV вв. чаще, чем другие торговые суда. И.А. Шубин ставит этот термин в связь с глаголом "паузиться", т.е. перегружаться на перекатах. "В позднейшее время, - пишет он, - волжские паузки были с совершенно плоскими днищами и низкими бортами, наклонными к наружи, имели мачту от 6 до 10 саж. вышины, длинный руль и один якорь" (Шубин И.А., 1927. С. 57). Паузками исчисляли товары. В 1445 г. Борис Александрович Тверской, взяв Торжок, "животов и товара Московьского и Новгородского и Новоторьско-го сорок павосков свезе в Тферь, а иныя павоскы топо-пиша в реце с товаром" (НПЛ. С. 426). Емкость паузка можно установить в сравнении с тогдашними возами, приравненными к речной ладье. Паузок вмещал 50 возов и его грузоподъемность была в 50 раз больше грузоподъемности речной ладьи. По расчетам баналитета Михаила Борисовича Тверского Троице-Сергиеву монастырю, "павозок с подвозком" вмещали груз ста возов (ААЭ, 1836. Т. 1. С. 57). "Подвозок, - пишет А.В. Арциховский, - несомненно, буксирная барка" (АрциховскийА.В., 1968. С. 312).
Таким образом, паузок по грузоподъемности, вероятно, приближался к набою, однако, представлял собою судно совершенно иного типа (конструктивно ближе к плоту) и отличался от последнего дощатым днищем и бортами, а также судоходной оснасткой.
Сведения о плотах, вероятно, уже использовавшихся для сплава леса, совсем скудны. В летописях о них есть только случайные упоминания (УЛС. С. 80; ПСРЛ. Т. XV. СТб. 474). Слово "паром" впервые упоминается под 1374 г., когда ушкуйники, поднявшись по Волге к устьям Ветлуги и Суры, "лодьи, поромы и насады, павузки и стругы, и прочая вся суды иссекоша" (ПСРЛ. Т. XVIII. С. 114). Впрочем, перевозы и перевозники на русских реках по сведениям летописей и актовому материалу существовали издавна.
Общая типологическая схема древнерусского речного судостроения по письменным источникам представляется следующей:
Наиболее массовым речным средством был первобытный челн-долбленка, к которому восходит все разнообразие древнерусских речных судов;
Простая ладья-струг, конструктивно отличаясь от челна (дощатая обшивка бортов), была средством, наиболее распространенным для речных перевозок; перекрытие ладьи-струга палубой давало новую вариацию судна - учан; данные суда относятся к низшему классу речных судов;
Набой (набойная ладья, ладья с досками) конструктивно восходит к судам низшего класса, но за счет увеличения грузоподъемности при помощи дополнительной надшивки (набоя) бортов, превращается в транспортное средство следующего класса; военный вариант набоя - насад, ушкуй конструктивно не отличается от набойной ладьи, но имеет специфическое назначение, с чем, возможно, было связано изменение оснастки;
Паузки с подвозком - характерные варианты речных средств, используемые для перевозок возрастающего в развитом средневековье грузопотока товаров;
Таким образом, эволюция древнерусского речного судостроения шла по двум направлениям:
Во-первых, технологическому - от долбленой однодеревки к дощатым судам;
Во-вторых, конструктивному - от легких вариантов ладьи-струга к крупным и разнообразным речным судам.
Древнерусское государство с первых лет своего существования - морская держава. Правда, в сравнении с многочисленной и разнообразной речной флотилией морское судоходство Руси заметно проигрывало. В этом были повинны внешнеполитические события, надолго отсекшие страну от Черноморского и Каспийского побережий. Однако на северо-западе Русская земля имела выход в Балтику и активно его использовала вплоть до XVI столетия.
Традиции морских походов древнерусских дружин и торговцев восходят к опасным предприятиям русов, пересекавших Русское море на челнах-однодеревках. Из подобного рассказа Константина Багрянородного о походе русов ясно, что однодеревки, выделывавшиеся и использовавшиеся на речных путях, для морского плавания в Византию требовали значительного переоборудования. В частности, по справедливому мнению Н.Н. Воронина, «однодеревки X в. при отправлении из Киева получали... обшивку досками и превращались во вместительные морские "набойные" ладьи киевских купцов, нагруженные товаром, рабами и т.п., что было немыслимо для простой однодеревки» (Воронин Н.Н., 19486. С. 284). Примечательно, что в 1043 г. русские дружины отправлялись на Византию, "нарубив где-то в глубине... страны лес, вытесали челны, маленькие и покрупнее, и постепенно... собрали большой флот" (Михаил Пселл, 1978. С. 95); Иоанн Скилица тоже говорит о челнах, выдолбленных из одного ствола (1973. С. 430).
Таким образом, в основе морского судостроения Древней Руси лежал тип речного судна-однодеревки, приспособленного для дальних плаваний дополнительной оснасткой. Морские ладьи были достаточно грузоподъемными, они вмещали около 40 человек с вооружением и припасом, т.е. больше, чем речной боевой насад - ушкуй. Этот тип судна был наиболее ценным на Руси, отличаясь от набойных ладей оснасткой и количеством "набоев". "Русская Правда" оценивает ладью в 3 гривны. Себестоимость судна с течением времени оставалась высокой. По новгородским нормативам ладья шла "за две сохи" (ГВНиП. № 21), т.е. давали высокий доход, равный земельному наделу в 6 обеж.
По размерам торговая морская ладья вряд ли отличалась от военного варианта и, вероятно, была достаточно стабильна. В отличие от боевой на торговой ладье предпочтение отдавалось товару, а не количеству людей. Впрочем, и на ней было не менее 12-14 весел. В одной новгородской ладье, захваченной пиратами на Балтике, было перебито 12 человек (ГВНиП, 1949. № 44).
Морское судостроительство Древней Руси не получило в средневековье развития. Удаленность морского побережья сдерживала темпы кораблестроения. К тому же крупные речные суда - набой, насад - вполне могли использоваться в условиях морского каботажа. Не исключаем также отсутствие такого стимулятора, как военные морские походы. Крупных операций на море русские не вели с середины XI в., а локальные столкновения обеспечивались использованием речных вариантов военных судов.
Кроме ладьи, в русских источниках упоминаются юмы. Появляется этот термин единственный раз в XIV в. в послании новгородского архиепископа Василия Калики тверскому владыке Федору Доброму. Новгородский иерарх, доказывая реальность земного рая, пишет: "А то место святого рая находил Моислав Новгородец и сын его Яков, и всех было их три юмы, и одина от них погибла много блудих, а две их потом носило море ветром, и принесло их к высоким горам" (ПСРЛ. Т. VI. С. 88). Не исключаем, что юма, юм - особая разновидность судна, использовавшаяся русскими мореходами. Учитывая месторасположение "земного рая", обнаруженного новгородцами, - Северный Урал, допускаем, что судно, на котором плавали во льдах северных морей (вероятно, с дополнительной обшивкой бортов), было подобно поморским карбасам позднейшего времени.
На морских маршрутах русские знакомились с образцами иностранного кораблестроения. В летописях иностранные корабли, западные и восточные, противопоставляются русским судам. Впрочем, западные корабли - шнеки и бусы - упоминаются чаще.
Восточное кораблестроение в ранних источниках представлено в первую очередь греческими образцами -корабль, кубара, галея, олядь, лядь. Образцы восточного судостроения XIV-XV вв. чаще всего связывают с волжско-каспийской системой - мишани и бафты, каюки и кербати (очевидно, карбасы). С черноморским бассейном позднесредневековые источники связывают турецкие каторги, греческие - те же каторги, сандалии и, наконец, барки.
Сам термин "корабль", будучи русским по происхождению, упоминается главным образом применительно к иностранным судам, нередко в качестве обобщающего понятия.
Под 1204 г. Лаврентьевская летопись упоминает га-леи - суда, участвовавшие во владимирском походе на Булгарию. Полагают, что это были галеры - узкие, большие суда, ходившие как на веслах, так и под парусами, на них, в частности, перевозили войска. Вероятно, мы имеем здесь дело с заимствованием западного термина применительно к судам типа насада, что вполне понятно при европейских связях Владимирского княжества (Воронин Н.Н., 19486. С. 289).
Еще одно судно - скыдея - упоминается единственный раз в рассказе о походе Игоря 944 г. Считают, что это "скидей" - наскоро построенное судно, плот; а его наличие в греческих текстах связывают с уничижительной характеристикой, даваемой в них русскому флоту (ПВЛ. Ч. 2. 1950. С. 286; Памятники литературы Древней Руси, XI - начало XII в. 1978. С. 430).
Объяснение допустимое, но не единственно возможное. Во-первых, тем же термином оперируют русские летописцы (ПВЛ, под 944 г.; НПЛ, под 941 г.), не имеющие оснований для "уничижительного" отношения к русскому флоту (в других летописных текстах "скыдея" заменена на "лодьи"). Во-вторых, привлекает внимание та расшифровка термина, которую дает Продолжатель Амартола в хронике, повествующей о том, что русы в середине июня прибыли к греческим берегам на 10 тысячах судов, в числе коих упомянуты и "скеди, глаголем, от рода варяжска", т.е. суда варяжского происхождения. Замечание греческого хрониста примечательно. Наличие варяжского контингента в армии Игоря бесспорно. Вполне допустимо в этом случае использование в составе русского флота норманнских кораблей. Среди них упоминаются легкие быстроходные исландские суда, известные по сагам. При этом описываемый тип судна источники отличают как от торговых, так и от драконов, т.е. от наиболее известных вариантов варяжских судов. Перечисленными упоминаниями - лойвы, галеи и скыдеи - ограничивается список иноземных судов, использовавшихся русскими в раннесредневековую эпоху.
Иконография, миниатюры летописных сводов дают достаточно схематичные варианты судов, что затрудняет реконструкцию их облика. Детальнее в этом отношении объемные изображения судов. Однако они единичны. Общеизвестны находки ладей - шахматных фигурок из Гродно и Волковыска (Воронин Н.Н., 1954. С. 75; Загорульский Э.А., 1963. С. 205, 210). Фигурки идентичны, отличаются лишь материалом: гродненская - каменная, волковыская - костяная. Обе с некоторыми утратами, но в целом поразительно схожи: почти одинаковые размеры, тот же тип судна, с двусторонним ходом. Классификация судна, предложенная исследователями, не вызывает возражений - это ладья-насад. Шахматные фигурки прекрасно отразили тип реального судна - насада, насколько мы знаем о нем по источникам.
Среди археологических находок Гродно, Берестья, Рязани известны детские игрушки - кораблики-лодочки, сделанные из сосновой коры. Деревянная заготовка подобной игрушки есть в новгородской коллекции, Она может свидетельствовать о доминировании на Руси килевых вариантов судов - плоскодонок среди них нет.
Изучение древнего Новгорода предоставило в распоряжение исследователей отдельные части больших и малых судов, их обломков и деталей, а также снаряжение и снасти. На Троицком раскопе, в напластованиях рубежа Х-ХI вв., был вскрыт развал судна, детали которого, главным образом обшивка бортов, использовались как дворовый настил.
Единичные детали оснастки судов есть в коллекциях других городов, что в целом дает возможность попытаться реконструировать древнерусское речное судно.
Все археологические находки могут быть сгруппированы в три основных раздела. К первому относятся детали судна: киль, шпангоуты, форштевень, ахтерштевень, кильсон. Значение этих деталей определяющее. Их наличие дает возможность определить характер судна, его размеры. Детали второго раздела - бортовые обшивки судна и нагели - дополняют представления о размерах судна и способе его изготовления. Многочисленные предметы третьего раздела - весла, уключины, банки, степсы, коуши, утки, кляпы, черпаки для воды - относятся к оснастке судна, без них невозможно воссоздать облик судна и характер его хода.
Детали набора судна, к сожалению, в археологических коллекциях единичны, а фрагментарность большинства находок затрудняет классификацию древнерусских судов. Сопоставление отдельных находок и объединение близких по размеру частей набора судна в целом допустимо, однако оно достаточно условно.
В основу скелета судна закладывался киль - продольная балка, расположенная в нижней части корпуса, идущая вдоль него от носа до кормы. Килевая балка имела прямоугольное поперечное сечение размером 30 х 35 см. Иногда нижнюю кромку киля обтесывали с краев, в результате чего балка приобретала трапециевидную форму. В новгородской коллекции есть целые экземпляры киля, их длина - более 10 м (Колчин Б.А., 1968. С. 58).
Форштевень (стем) представляет собой брус призмообразной формы, устанавливаемый в передней части киля с определенным отклонением от вертикали. Целый экземпляр стема из новгородской коллекции имеет высоту 130 см. Угол наклона по отношению к горизонту киля (точнее, по отношению к линии продольной плоскости) - 60°. Толщина бруса - более 31 см. Верхняя и торцевая части форштевня плоские, с нагельными отверстиями для крепления со шпангоутом и носовым перекрытием; плоскости стема имеют шпунт для крепления обшивки судна (табл. 82, 7).
Брус, устанавливаемый в задней части киля, - ахтерштевень (старнпост) отличается от стема расширенной верхней частью для предохранения руля, на него навешиваемого. Новгородский экземпляр высотой 180 см изготовлен из целого ствола. Срез трапециевидный. Толщина бруса в средней части - 30 см. Угол наклона к линии продольной плоскости - 60 градусов. Внутренняя сторона кормового бруса имеет выступы с нагельными отверстиями и шпунт для крепления бортовой обшивки (табл. 82, 10).
Корабельные шпангоуты (древнерусское - кокоры) встречены целыми и в обломках в напластованиях Новгорода, Берестья и других городов. Вместе с килем шпангоуты образуют набор конструкций корпуса судна. Кокоры устанавливают вертикально, перпендикулярно продольной плоскости корпуса судна. Корабельные шпангоуты массивны, изготовлены из мощного ствола с ответвлением, противоположная сторона кокоры крепилась нагелями. Внешняя сторона кокор стесана, внутренняя - обтесана на полукруг. Они изогнуты по форме днища. Размеры шпангоутов зависят от типа судна и местоположения в конструкции корабля. В новгородской коллекции представлены кокоры крупных судов с длиной горизонтального основания от 130 до 200 см и длиной боковой стойки от 25 до 60 см. Угол боковой части шпангоута к плоскости основания - 70-80 градусов. Плоскость и боковая стенка кокоры имеют отверстия для нагельного крепления (табл. 82, 48). Число шпангоутов на судне зависит от его длины и требуемой прочности корпуса.
Вообще же расстояние между шпангоутами - шпация -не должна превышать полуметра, что соответствует расстоянию между рядами нагельных отверстий на обшивочных досках (об этом ниже).
Лодочные шпангоуты меньше кокор. Сделаны из одной штуки (куска) дерева, естественно или искусственно изогнуты соответственно корпусу судна. Сечение лодочных шпангоутов разнообразно - круг, уплощенный с боков овал, трапеция (табл. 82, 2).
Крепление шпангоутов с килем судна осуществлялось при помощи кильсона - бруса прямоугольного сечения, устанавливаемого на флортимберсы (нижнюю часть кокор, соединяющуюся с килем) по всей длине судна. В археологических коллекциях достоверных деталей кильсона нет, однако это не может рассматриваться как их отсутствие в древнерусских кораблях.
К важным деталям, определяющим конфигурацию и размеры корабля, относятся находки досок от бортовой и донной их обшивки. На древнерусских деревянных судах обшивка состоит из рядов обшивочных досок, прикрепленных к шпангоутам нагелями. Размеры досок зависели от способа постройки и размеров судна. Длина их - от 6 до 12 м; ширина колебалась от 20 до 45 см. Несколько рядов досок одинаковой толщины подгоняли встык; они образовывали пояс обшивки. Крайние концы досок обшивки входили в шпунты фор и ахтерштевней и закрепляли нагелями. Благодаря развалам корабельных досок в новгородских напластованиях XI в. (Троицкий раскоп) и начала XV в. (Неревский раскоп) получена определенная информация о технологических приемах древнерусских судостроителей. Ими применялась обшивка внакрой - кромка на кромку, при которой нижняя кромка досок верхнего ряда накладывалась на верхнюю кромку досок нижнего ряда. Затем края досок соединяли друг с другом нагелями. Корпус судна при такой обшивке получался очень прочным, что вело к уменьшению числа и толщины шпангоутов. Так, судя по нагельным отверстиям в досках обшивки из Неревского развала шпация - расстояние между шпангоутами - достигало 100 см. Продольные швы между боковыми краями обшивочных досок, примыкающих друг к другу, пазы и поперечные стыки конопатили, т.е. заполняли пенькой или иным мягким материалом, пропитанным смолой, а сверху дополнительно просмаливали.
Любопытна конструкция уплотнения стыкового шва в доске корабельной обшивки, обнаруженной в Неревском раскопе, в слоях XIV в. Доска в момент эксплуатации судна получила большую сквозную трещину. Течь ликвидировали, уплотнив щель. Для этого вдоль шва сделали продольный клиновидный паз на 2/3 толщины доски, который промазали дегтем. Просмоленную паклю прижали, вставив в паз по всей длине клиновидную деревянную планку, которую укрепили железными скобами. Подобным способом швы кораблей и лодок уплотняют и поныне (табл. 82, 11).
Важным технологическим элементом крепления набора судна и его обшивки являются нагели - деревянные гвозди. Их находят часто и повсеместно. Диаметр нагелий стандартен - он всегда равен 2,5 см, а длина менялась.
Находками, несущими дополнительную информацию о типах, размерах и водоизмещении древних судов явля-ются весла, уключины, банки, степсы, коуши. Наиболее массовая находка данной группы - весла-движители. Это длинные круглые шесты, изготовленные из деревянных брусков; один из их концов имеет форму лопасти. Весло состоит из трех частей: рукоятки (стесанного конца весла ниже валька), цилиндрического веретена-балансира в середине, опирающегося на уключину и лопасти. Следует обратить внимание на рациональные размеры лопастей весел (от 55 до 100 см при ширине не более 12 см), рассчитанных на одного гребца. Абсолютно аналогичные пропорции лопастей известны и среди современных весел (табл. 83, 1, 2).
Балансиры корабельных весел массивнее лодочных, т.е. толще и длиннее, они достигали 80 см при длине весла 300 см. Это было конструктивно необходимо для уравновешивания длинного весла.
Среди коллекции древнерусских весел выделяются кормовые (древнерусское - ключ). Они служили для управления судном. Кормовые весла массивные. Длина наиболее крупных экземпляров достигала 240 см. Половина этой длины приходилась на широкую (до 32 см) лопасть. Диаметр круглого ровного стержня 5-7 см. На конце стержня весла для управления им приделывали поперечную рукоятку (табл. 83,5-6). Рулевое весло крепилось сбоку ахтерштевня при помощи стропа.
Лодочные кормовые весла отличаются от корабельных пропорцией лопасти и ручки. У этих весел лопасть значительно меньше (не более 70 см) и уже (до 16 см), приближаясь по размерам к лопасти весел-движителей (табл. 83, 3, 4).
Б.А. Колчин допускает применение таких весел и на челноках-долбленках (Колчин Б.А., 1968. С. 59). Однако более вероятным представляется использование кормовых весел уменьшенных пропорций на судах типа ладья - струг - учан. Управление одновесельным челноком, подобно управлению современными лодками, оно осуществлялось гребцом при помощи весел-движителей.
Уключины, или бортовой упор для весел-движителей, с достаточной определенностью характеризуют судно, на котором они эксплуатировались. Их конструкция неизменна: планка крепления к борту и рог упора. Длина уключин колебалась от 70 до 30 см. У всех уключин в верхней части рога есть отверстие, к которому привязывали ремень, крепящий весло на борту. По планкам крепления определяются два варианта связи уключин с бортом: ремень пропускали либо через пазы в торцах планки, либо через соответствующие сквозные отверстия. Лодочные уключины отличаются от корабельных только размерами (табл. 83, Т).
Парусную оснастку кораблей определяют по находкам степсов - мачтодержателей - специального приспособления для крепления шпора (конца) мачты к днищу. Из трех новгородских степсов два достаточно примитивны. Это брусья длиною 1 м, квадратные в сечении со стороной 15 см. В середине центральной части степса, длина которой 45 см, - прямоугольное отверстие для основания мачты. Размеры отверстия 7 х 12 см. Концы степса стесаны до толщины 6 см и имеют по три нагельных отверстия для крепления мачтодержателей к килевому брусу судна (табл. 82, 6).
Наиболее крупный и сложный по конструкции степс обнаружен на Троицком раскопе, в слоях X в. (табл. 82,
5). Его длина 125 см. Мачтодержатель сделан из цельного крупного ствола. Длина центральной части - 40 см. На ней располагалось гнездо - выступающая часть степса высотою 14 см. Гнездо несколько сдвинуто влево (к носу корабля), вплотную к обрезу центральной части. Сдвинутое гнездо степса соответствовало наклону мачты. Внутри гнезда сделано отверстие для мачты диаметром 10 см. Отверстие располагалось точно в центре степса.
Оригинальной была система крепления степса к днищу судна. Торцевые части мачтодержателя имели специальные прямоугольные вырезы длиною 42 см. Ширина вырезов - 14 см, она соответствовала толщине килевого бруса судна. Килевой брус входил в соответствующие вырезы внахлест на центральную часть степса, вплотную к гнезду мачтодержателя. Одновременно отроги степса укладывались на шпангоуты, и мачтодержа-тель заклинивался на корпусе судна.
Для уменьшения трения тросов парусной оснастки использовали коуши (кренгельсы) - деревянные или костяные кольца с кипом (выемкой) по окружности. Коуши бывают круглые и продолговатые (табл. 83, 8).
Для укрепления такелажа (совокупности тросов) парусника использовали деревянные рогульки, или утки, идентичные по размерам и форме рыболовным рогатым боталам. Вероятно, что часть обширной коллекции ботал использовалась как утки.
Помимо коушей и уток, к дельным вещам старинных судов с парусом относятся крупные нагели, или кляпы, длина которых колебалась от 6 до 16 см, диаметр равнялся 1, 2-3 см (табл. 83, 9, 10).
К снаряжению древнерусского судна относятся банки и днища, достаточно хорошо представленные в археологическом материале. Банки - поперечные доски - служат для сидения гребцов, кроме того, они несли конструктивную нагрузку, жестко закрепляя борта судна (табл. 82, 9). Размеры лодочных скамей из напластований древнерусских городов варьируются: длина от 60 до 110 см, ширина - от 10 до 25 см.
Днища служили для настила дна судна в носовой и кормовой части. По конфигурации и размерам выделяют две группы днищ: короткие и удлиненные (табл. 82, 3). Длина днищ первой группы в среднем равняется 65-70 см; второй - 100 см и более. Настил средней части корабля между шпангоутами состоял из обычных досок.
В снаряжение судна обязательно входили черпаки для отчерпывания воды (табл. 83, 11, 12).
Находки в новгородских напластованиях многочисленных конструктивных деталей корабля, этнографические традиции дали Б.А. Колчину основание для реконструкции средневекового судна (табл. 82, 1). Представленная им реконструкция новгородского судна XII-ХIII вв. в целом не вызывает замечаний. Включение Колчиным некоторых деталей, происходящих из более ранних напластований (например, степса X в.), допустимо. Длина судна 10 м. Форштевень и ахтерштевень расположены под углом 60 градусов. На судне - 12 шпангоутов, что соответствует величине шага шпангоутов - от 60 см в середине судна до 1,2 м в носовой и кормовой части. Ширина центрального шпангоута, т.е. ширина судна, равна 3,2 м. Высоту судна определяют форштевень и шпангоуты. В носовой части она равна 1,4 м, а в центральной - 1,2 м. В носовой части судна расположены шесть пар уключин для весел (12 гребцов), что вполне достаточно для хорошего хода судна. В центре корабля - степс для крепления мачты. Грузоподъемность судна - 15 т, "т.е. на нем могли бы плыть более 40 человек: 12 гребцов, рулевой, водолей и другие, а кроме того, 25 пассажиров со своим грузом" (Колчин Б.А., 1968. С. 60). Подобно Б.А. Колчину, мы затрудняемся соотнести реконструированное судно с одним из определенных видов летописных судов. Он допускает, что, возможно, реконструированное судно - ушкуй.
Табл. 82. Средства передвижения по воде (составлена В.А.. Колчиным)
1 - реконструкция корабля; 2 - шпангоуты лодочные; 3 - днища; 4,8 -шпангоуты корабельные (кокоры); 5,6- степсы (мачтодержатели); 7- форштевень; 9 - скамьи лодочные; 10 - архштевень; 11 - конструкция уплотнения стыкового шва обшивки
Табл. 83. Средства передвижения по воде (составлена Б,А. Колниным)
1,2 - весла-движители; 3,4 - кормовые лодочные весла; 5, 6- кормовые корабельные весла; 7 - уключины; 5 - коуш; 9 - кляпы; 10 - нагели; 11, 12 – черпаки
Русская Цивилизация
Основные пути сообщения в средневековье проходили по рекам. Поэтому наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речным судам. Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных речных судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в которых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и т.д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, дощаники, ладьи, неводники, Сотники, однодеревки. В других источниках упоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, паузки, лодки разных конструкций и т.д. Большая часть типов речных судов существовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увеличение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.
Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: одни суда носят названия то рекам, на которых они построены или которые ими обслуживаются, другие суда получили свои названия по своему типу или назначению. К первой категории можно отнести коломенки, ржевки, белозерки, устюжны и т.д. Ко второй - струги, насады, дощаники, ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.
Конструктивные особенности некоторых речных судов удается восстановить по их сохранившимся описаниям, рисункам, этнографическим материалам.
Как и в предшествующий период, широкое распространение имели насады. "Суда, называемые насадами, очень длинны и широки, крыты сверху и плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200 тонн, на них нет никаких железных частей, но все сделано из дерева, при попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из многочисленных имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вокруг шеи длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же отталкиваются длинными шестами. На Двине очень много таких судов, по большей части они принадлежат вологжанам, ибо в этом городе много купцов, пользующихся вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли". Сообщения о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской таможенной грамотой: " А кто Двинянин поедет в насаде или в дощанике из Колмогор с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов имати пошлина, с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с середнего судна до полтине, а с меньшего по четыре гривны". Из сообщения этой грамоты видно, что насады были довольно крупным судами. Они предназначались в основном для плавания по рекам, но могли ходить по озерным и морским путям. В таможенной грамоте, выданной боярину Дмитрию Годунову в 1592 г., насад упоминается наряду с другими судами размером около десяти сажен.
Другим видом судов были дощаники: крупные речные суда, сделанные целиком из досок,. Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду с насадами. В приходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыря упоминаются дощаники, на которых монастырские слуги перевозили соль, загружая в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По типу дощаники приближались к насадам, но были легче последних.
В XVI в. широкое распространение имели струги. Это были в основном транспортные суда, предназначавшиеся для перевозки различных грузов. Как и насады, они "были судами сравнительно крупными, удовлетворявшими потребности не только речного, но и морского судоходства". В источниках упоминаются струги "кладные", "досчатые", "полубленные", "неполубленные" и т.д. Длина стругов три-восемь сажен. Название "струг" применялось также как общее обозначение судна, независимо от типа и размера. Хотя иногда стругами, или стружками, называли лодку вообще вплоть до малых челноков.
В XVI в. появился особый вид грузового судна - коломенки. "Это были длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесными штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора в соединении с днищем и с потупным образованием носа и кормы. Борта коломенки на протяжении примерно одной трети длины судна в середине его идут совершенно параллельно, в остальных же двух третях, к обеим оконечностям, переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым углом. Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес тяную табакерку". В источниках XVI в. по размерам торговых пошлин коломенка приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского воеводы пошлины с коломенки определяются полуполтиной, в то время как с насадов и дощаников взималась полтина.
В XVI в. имели распространение каюки. Это судно по своей конструкции объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой подводной частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами. Первоначально каюки были лодкамиоднодеревками с набойными бортам, позднее стали строиться из одних досок и делаться несколько более плоскодонными, приближаясь к барочному типу.
Более или менее крупным судном был учан, напоминавший по конструкции плоскодонный дощаник. Учаны обычно ставились в один ряд с крупными грузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной грамоте Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи, паромы, учаны и барки.
Среди транспортных грузовых судов XVI в, часто упоминаются клади или кладные, которые были разных размеров и названий в зависимости от того, какой груз они перевозили. Клади рыбные, соляные, хлебные. В упоминавшейся выше приговорной грамоте казанского воеводы 1585г. о пошлинах с торговых людей с соляной клади пошлины устанавливаются в один рубль, а с рыбной клади по полуполтине.
Кроме больших судов существовали мелкие лодки различных названий и конструкций: паузки, ботники, косные лодки, плавные лодки стружки, неводники и т.д. Они имели вспомогательное назначение - обслуживали крупные суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и грузов.
Очень распространённым типом небольшой лодки был паузок. Это маленькое легкое судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главным назначением паузков служила перегрузка на них товаров с больших судов, когда в этом была необходимость. На двинском взморье паузки несли службу по сообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Они выполняли роль не только вспомогательных судов, но имели и самостоятельное значение. Так, в Дмитровской таможенной грамоте указано: "А кто приедет изо всех городов и из волостей Московской земли, и Новгородец, и Псковитин, и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец всякой, в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будет в паузке во дне досок, и наместнику мата с доски с донные по алтыну, а другому наместнику имати с тое ж доски по алтыну ж, а две - доски откосныя за одну - 9 доску наместником пошлины имати".
В XVI в. существовало много лодок разнообразных размеров и конструкций: лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое, малое суденко и т.д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упоминаются следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои, приколное.
Сообщение по рекам осуществлялось также на плотах и паромах. В Новгород торговые люди с товарами приезжали "в ладьях, и в поромех, и в учанех, и в барках, и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и в ладьях, и во всяких судах".
Некоторые виды судов были предназначены специально для морских плаваний. Поморы на севере строили особые суда, надежные и маневренные, предназначенные для плавания в северных морях, коча. В Мангазеи во время раскопок было обнаружено графическое изображение коча 1601 г.
Это двухпарусное двухмачтовое судно. Одна мачта снималась. Второй носовой парус ставился тогда, когда судно маневрировало во льдах. По размерам кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м, грузоподъемность 2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качествам это первое морское арктическое судно не имело равного в тогдашней технике судостроения".
Особый тип морских судов - бусы существовал на Каспийском море.
Это большие, круглодонные одно-парусные суда. Делали их обычно из брусьев с перерубами, как избу. Так, в 1589 г. русскому посланнику, ехавшему в Иран, астраханские воеводы "приговорили делати бусу новую из государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместитца со всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном судне... ".
Судостроение
Строительство судов осуществлялось во многих крупных городах, расположенных на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным центром судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные суда а барки под непосредственным контролем самого Ивана Грозного.
Английский посол Горсей, прибывший в Москву из Вологды, описал разговор, который состоялся у него с царем о вологодских верфях. Царь с пристрастием расспрашивал Горсея о том впечатлении, которое произвели на него русские суда, строившиеся в Вологде. Горсей, отвечал, что он - 10 вместе со многими другими любовался на удивительную красоту, величину и отделку барок, украшенных изображениями львов, драконов, орлов, слонов, единорогов, богато расписанных золотом, серебром и яркой живописью. Царь остался доволен рассказом посла: "Это верно, а кажется ты хорошо их высмотрел, сколько их? Я видел не более 20, -отвечал Горсей.
В скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих..., -сказал царь и приказал Горсею "делать письменное описание кораблей английского флота и представить модель корабля".
Большое судостроение велось в Устюжне Железопольской, которая особенно славилась производством железных изделий для речных судов: железных скоб, больших судовых гвоздей и т.д. Суда, построенные в Устюжне, носили названия по имени города: устюжские струги, насады.
Крупными центрами судостроения были все волжские и приокские города: Казань, Нижний Новгород, Астрахань, Калуга и др. Свои небольшие судостроительные верфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняется закупка монастырскими властями различных предметов, необходимых для строительства и ремонта судов. Так, Кирилло-Белозерский монастырь заказывал у кузнецов судовые буравы, тысячами штук покупал судовые скобы. Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные "плотбища" для строительства товарных и солеводных судов имели купцы Строгановы.
Такие хорошо известные и сегодня водные средства передвижения, как плот, паром, лодка, использовались еще предками русских - славянами. Об этом свидетельствуют летописи, повествующие о походах отважных новгородцев в XI-XII вв. на судах-кочах к «Студеному морю» - Северному Ледовитому океану, о плаваниях архангельских поморов в XVI-XVII вв. на Таймыр и Шпицберген, это подтверждают и находки археологов - старинные дубовые челны, обнаруженные при раскопках на берегах рек.
Во все времена водная система больших восточно-европейских и сибирских рек - Волги, Дона, Оки, Енисея, Лены, Иртыша имела важное значение для жизни людей, расселившихся на огромных пространствах России. Водные магистрали соединяли страну в единое целое, давали жизнь множеству городов, сел, деревень. В некоторых местах Европейской России и Сибири водный путь с ранней весны до поздней осени был единственным способом сообщения между селениями. В XIX в. водные средства передвижения, прежде всего лодки, характеризуются наибольшим разнообразием видов, различаясь по назначению, грузоподъемности, форме, способам изготовления и управления.
Лодки строили из тесовых или пиленых досок или выдалбливали из ствола дерева, они могли быть плоскодонными или с закругленным дном, узкими и длинными (до 20-30 м) или, наоборот, короткими и широкими. Движение осуществляли при помощи весел, парусов, шестов, которыми отталкивались от дна водоемов. Крупные суда (баржи, барки) передвигались с помощью лошадей или бурлаков, шедших по берегу реки и тянувших судно за прикрепленные к нему канаты, ас 1817 г. - с помощью пара.
Каждый тип лодок имел свое название: комяга, струг, шитик, каюк, гусянка, барка, облас, плавник, бот, расшива, лайба, байдак, баркас и т. д. По способу изготовления лодки называли долбленками, дощаниками, по месту изготовления - унженками, илимками, белозерками, тихвинками, мокшанками, коломенками, по материалу, из которого были сделаны, - Осиповнами, дубами, по назначению - неводниками, рыбницами, мореходками, завознями и др. Само строительство водного транспорта становится индустрией: в тех регионах России, где было много леса, рек и озер, суда изготавливали на продажу мастера-лодейники на специальных плотбищах.
Традиционные наземные средства передвижения русских - это полозовый, колесный транспорт и волокуши. Полозовые средства передвижения - прежде всего сани - основной вид транспорта в России зимой. В зависимости от целевого назначения сани отличались размером, внешним видом и отделкой. Для транспортировки тяжелых, громоздких грузов использовали дровни, для перевозки небольшой клади и людей - розвальни, для праздничного катания и поездок на дальние расстояния - более удобные повозки: беговушки, кошевы, скочки и др.
К полозовому транспорту относятся и лыжи, которые имели большое значение в жизни и хозяйственной деятельности русских людей. Лыжи использовали на охоте. Они часто были единственным средством передвижения зимой в таежных местах Сибири и на Русском Севере. В весенне-летнее и осеннее время использовали колесный транспорт. Крестьянская телега, сравнительно широкая, с четырьмя деревянными колесами без металлической оковки, была хорошо известна по всей России. На ней удобно было перевозить снопы, сено, мешки с мукой и зерном, навоз на пашню, дрова, на ней ездили в лес, на поле, в соседнее село на ярмарку, в гости.
В разных местностях телеги назывались по-разному: сноповозка, хлебовозка, навозница, одёр, ратка, дроги, долгуша, рыдван и др. Похожие по конструкции, они имели небольшие отличия в строении кузова, который мог быть сплошным дощатым, сплетенным из лозы, разреженным, глубоким или мелким. Наряду с телегами в городах и деревнях для выезда в праздничный день на катание или в гости использовали четырехколесные повозки - тарантас, ходок, кошевку, тележку, дрожки, пролетку, линейку, бричку. Они имели деревянный, металлический или плетеный кузов и были рассчитаны на двух-четырех человек. Наружные стороны кузова украшали резьбой или росписью, а сиденья зачастую обивали кожей.
В русском быту получили распространение и двухколесные повозки: медведка, коротайка, одноколка, однотужка, двуколка, качка, трясогуска, таратайка, рессорка, бедарка, кабриолет, которые применялись главным образом для поездок и в меньшей степени для перевозки грузов. Такие наземные средства передвижения, как сани и телеги, известны в России с давних пор. Сани различных конструкций использовали еще в Древней Руси - как в зимнее, так и в летнее время. Столь же рано появились в русском обиходе и телеги, хотя широкое распространение они получили лишь в XVIII в., когда стали активно строить дороги, соединяющие не только крупные города, но и села.
Выездные повозки, колесные и полозовые, делали специальные мастера - санники и тележники - на заказ или на продажу на ярмарках. Они стоили довольно дорого и приобретались в основном зажиточными людьми. Более простой транспорт, такой как дровни, телеги, изготавливали сами крестьяне у себя в хозяйствах, а колеса, которые было довольно сложно сделать в домашних условиях, покупали у колесников. Наиболее простым и доступным средством транспортировки тяжелых и громоздких грузов были волокуши2. Их применяли чаще всего для вывоза бревен из леса, «сваживания» сена и соломы. В разных местностях они назывались по-разному: волошенька, смык, таска, кобыла, волокуша, метелка, волок, полоз, различаясь отдельными деталями конструкции.
Как правило, это было бревно с развилкой на конце или две длинные толстые жерди, соединенные досками, припрягавшиеся к лошади постромками или тонкими концами жердей. Однако в ряде районов России хорошо были известны полозовые волокуши и даже волокуши колесные. Широкое распространение в русских деревнях этого вида транспорта объясняется не столько отсталостью крестьянского хозяйства, сколько природными условиями, отсутствием хороших дорог, а главное - простотой устройства волокуш и их дешевизной.
Основным упряжным животным у русских была лошадь, которую впрягали в повозку, используя оглобли, хомут и дугу, а самой распространенной запряжкой как в зимнюю, так и в летнюю пору была запряжка одноконная. В праздничный день в повозку могли запрягать и двух лошадей, при этом одна из них коренник - шла под дугой, а другая, называвшаяся пристяжной, - рядом на постромках. Запряжка трех лошадей - тройка, состоявшая из коренника и двух пристяжных, применялась в основном в ямской гоньбе и во время праздничных гуляний. В ряде статей раздела рассказывается об основных типах запряжки, а также о традиционных элементах упряжи, без описания которых разговор о транспортных средствах русского народа был бы неполным.